Zur Geschichte des Schmalspurbahnmuseums

Von Deutschlands erster Fernbahn bis zur Rübenbahn – Die Geschichte der Schmalspurbahn Wilsdruff-Gärtitz.

Vorgeschichte, Bahnbau und Eröffnung

Seit der Eröffnung der ersten deutschen Ferneisenbahn Leipzig – Dresden im Jahre 1839 entwickelte sich das Eisenbahnnetz in Sachsen rasant. Schnell kamen zahlreiche Linien zum Netz hinzu, die sich noch heutzutage im Betrieb befinden: Seit 1868 erschloss die „kleine LDE“, wie die Linie Borsdorf – Coswig auch genannt wird, die Ortschaften des Mulden- und des Triebischtales. Bereits sechzehn Jahre zuvor, seit 1852, war es möglich die Strecke Riesa – Chemnitz zu befahren.

All diese Bahnen tangierten die fruchtbare Lommatzscher Pflege, welche auch als Kornkammer Sachsens bekannt ist, in allen vier Himmelsrichtungen an ihrem äußersten Rand. Der Landstrich drohte in der Unbedeutsamkeit zu versinken: Einerseits gestaltete sich der Transport der produzierten landwirtschaftlichen Güter mit dem Pferdefuhrwerk als zu langwierig sowie zu teuer und andererseits verlangte das Anwachsen der großen sächsischen Industriestädte nach immer mehr günstigen, in Massen verfügbaren Lebensmitteln, aber auch Rohstoffen wie Tonerden, die im Einzugsgebiet der Pflege ebenfalls gewonnen wurden.

Erst 1877 mit der Eröffnung der Stichbahn Riesa – Lommatzsch befriedigte man den Transportbedarf zu Teilen. Als 1880 schließlich die Bahntrasse in Nossen Anschluss an die Hauptbahn Borsdorf – Coswig fand, war es erstmals möglich, die gesamte Lommatzscher Pflege von Nord nach Süd mit der Bahn zu durchqueren.

Trotz der Inbetriebnahme der RN-Linie verbesserte sich die Situation nur für jene Dörfer spürbar, welche sich unmittelbar im Einzugsbereich der Bahnstrecke befanden. Der vor allem für den Hackfrüchteanbau bekannte Landstrich zwischen Freiberger Mulde und Triebisch blieb weiterhin verkehrstechnisch unterentwickelt: Einerseits waren die topografischen Verhältnisse in der Lommatzscher Pflege recht ungünstig für eine direkte Ost-West-Querung per Bahn, andererseits erwartete man ein zu geringes Verkehrsaufkommen – Kosten und Nutzen eines Bahnbaues hätten in keinem Verhältnis zueinander gestanden.

Doch die Lommatzscher Pflege sollte nicht die einzige sächsische Region bleiben, der es an einem Anschluss an die große weite Welt mangelte: Auch im Erzgebirge standen zahlreiche Gemeinden am Scheideweg: Ohne baldigen Bahnanschluss drohten diese Regionen vom (Welt-) Markt abgeschnitten zu werden, da der teure, aufwändige Transport mit Pferdegespannen den Preis für die produzierten Waren in die Höhe trieb. Produkte aus diesen waren schlichtweg nicht mehr konkurrenzfähig. Um dieses wirtschaftliche Potenzial nicht zu vernichten, der Verarmung entgegenzuwirken und somit die Wirtschaftskraft Sachsens immens zu schwächen, beschloss man schließlich auch diesen „unterentwickelten“ Landstrichen „ihre“ Bahnen zu bauen. Wegweisend war dabei die Einführung einer Betriebsordnung für untergeordnete Eisenbahnen, sogenannten Sekundäreisenbahnen, zum 01.07.1878, die es fortan erlaubte, Strecken zu konzipieren, deren Parameter von denen der Hauptbahnen abwichen und stark vereinfacht werden konnten. Ziel war eine Kostenersparnis beim Bau sowie im späteren Betrieb von weniger rentablen Schienenwegen. 1881 beschritten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit ihrem Konzept der „schmalspurigen Secundäreisenbahn“ Neuland. Den Vorteil im Vergleich zur vollspurigen Bahn stellte der geringere Platzbedarf dieser dar, sodass fortan auch im topografisch schwierigen Gelände oder innerhalb geschlossener Ortschaften die Einrichtung einer solchen als möglich erschien. Der ersten Linie Wilkau – Kirchberg folgten innerhalb eines Jahrzehntes ein knappes Dutzend Eröffnungen weiterer Schmalspurbahnen.

Dieser Sachverhalt ließ die Hoffnung der Bevölkerung, insbesondere der Großbauern, Fabrik- und Rittergutsbesitzer aufkeimen, immer neue Projekte für eine Querung der Lommatzscher Pflege auf dem Schienenweg zu ersinnen. Das Projekt einer Bahn von Wilsdruff über Miltitz nach Deutschenbora von 1889 kann als Vorläufer der eigentlichen WG-Linie betrachtet werden. Es sollte jedoch noch dreißig Jahre dauern, bis der erste Pfiff einer Lokomotive durch die Täler der Lommatzscher Pflege hallte.

Um die Jahrhundertwende kristallisierte sich eine Streckenführung Wilsdruff – Gadewitz (und somit eine Ost-West-Querung der Lommatzscher Pflege) heraus, wo der Anschluss an die seit 1884 betriebene Schmalspurbahn Oschatz – Döbeln hergestellt werden sollte. Somit wuchsen die Netze um Wilsdruff und Mügeln – zumindest auf dem Papier – zusammen. 1906 begannen die Vermessungsarbeiten für die Trasse der Rübenbahn im Raum Wilsdruff. Begleitet wurden diese von einigen Unregelmäßigkeiten: Zahlreiche Bauern sahen ihr Ackerland nicht gern durch die neue Bahntrasse geteilt, sodass man kurzerhand begann, die Markierungspfähle der Vermesser um zum Teil dutzende Meter zu versetzen. Diese Manipulationen erschwerten die Arbeit der Ingenieure so sehr, dass schließlich der gesamte Bahnbau zu scheitern drohte…

1908 begannen die Bauarbeiten zwischen Wilsdruff und Löthain. Nach etwas mehr als einem Jahr konnten diese abgeschlossen werden. So verkehrte am 01.10.1909 der erste Zug zwischen Wilsdruff und Meißen beziehungsweise Löthain. Der Abschnitt bis Lommatzsch konnte zum 01.12.1909 ebenfalls dem Betrieb übergeben werden.

Entwicklung bis 1945

Von Anfang an gehörte die WG-Linie zum Haupteinsatzgebiet der sächsischen IV K, welche ab 1892 von der SMF an die Kgl. Sächs. Sts.E.B geliefert worden waren. Reguläre Zugbespannungen durch Lokomotiven der sächsischen Gattung I K konnten bisher nicht nachgewiesen werden, jedoch gab es zu Beginn der 1920er Jahre in Lommatzsch nachweislich eine I K als Rangiermaschine. Nach der Durchführung von Oberbauverstärkungen in den Zwanziger und Dreißiger Jahren kam es insbesondere in der „Rübenzeit“ zu Einsätzen der sächsischen VI K vor Güterzügen im Raum Lommatzsch.

Interessanterweise betrieb man nahezu alle sächsischen Schmalspurbahnen als jeweils streckenspezifische Einheit. Für die mit 51,8 km eigentlich längste sächsische Schmalspurbahn kristallisierte sich schon kurz nach dem Ersten Weltkrieg eine betriebliche Dreiteilung heraus: Außer während der Kampagne fuhren die Züge stets auf den Relationen Wilsdruff – Meißen, Meißen – Lommatzsch sowie Lommatzsch – Gärtitz. Man praktizierte dies bis zur Einstellung des Verkehres in dieser Form.

Zeit des Bestehens war der Personenverkehr dem Gütertransport untergeordnet, was sich unter anderem auch in der Dimensionierung der betrieblichen Anlagen zeigte. Fahrpläne gestaltete man stets nach den Bedürfnissen des Güterverkehres, reine Personenzüge verkehrten nur wenige. Üblich waren sogenannte GmP – Güterzüge mit Personenbeförderung.

Haupttransportgüter stellten, neben Hausbrandstoffen sowie Tonerden aus dem Löthainer Revier, Dünger und landwirtschaftliche Erzeugnisse dar. Eine dominierende Rolle nahm hierbei die Abfuhr der Zuckerrüben zur Zuckerfabrik in Döbeln ein: Von September bis Januar wurden während der sogenannten „Kampagne“ tausende Tonnen Hackfrüchte verfrachtet, was an Mensch und Material höchste Anforderungen stellte. Eigens für diese Zeit stockte man die Fahrzeugbestände auf, indem man Maschinen insbesondere aus dem Erzgebirgsraum zu den Dienstellen im mittelsächsischen Schmalspurnetz überstellte. Zusammen mit den Triebfahrzeugen versetzte man gar Personale von den verschiedensten Dienststellen der Regel- und Schmalspur in den mittelsächsischen Raum. Neben Lokpersonalen benötigte man auch Zugbegleitpersonal, das die Züge vor allem für die Rangiertätigkeiten auf den zahlreichen Unterwegshalten begleitete. Doch nicht nur das Rangieren an sich forderte alles Können der Eisenbahner ab: Auch das Spannen der „Strippe“, also der Hanf- und Perlonleinen, die für das Betätigen der Heberleinbremseinrichtung essentiell waren, stellte hohe Anforderungen an die Bediensteten. Doppelbespannungen der Züge, die bis zur Lastgrenze ausgereizt wurden, waren nicht unüblich.

Eigens für diese Betriebsphase hielt man bis zum Ende des Rübenverkehrs zahlreiche zweiachsige Güterwagen aus der Anfangszeit der Bahn vor, ältere „Klassen“ (Personenwagen) dienten als Behelfspackwagen.

In den Dreißiger Jahren begann man neue Fahrzeuge, sogenannte Einheitswagen, in Dienst zu stellen. Diese ersetzten nicht den zum Teil arg in die Jahre gekommenen Wagenpark, sondern ergänzten ihn allenfalls. Neu eingeführt wurde in jener Zeit die elektrische Beleuchtung der Eisenbahnfahrzeuge. Auf der Relation Wilsdruff – Meißen verdrängte die halbautomatische Scharfenberg-Mittelpufferkupplung die in Sachsen übliche Trichterkupplung der Fahrzeuge.

Im Zuge der Machtergreifung und dem Aufbau des nationalsozialistischen Regimes in Deutschland missbrauchte man die Bahn als Werbeträger für propagandistische Zwecke. Zum Ende der Friedensära begann die schrittweise Einstellung Wartungsarbeiten am Bahnkörper, um freiwerdende Menschen und Material für „kriegswichtige Zwecke“ zu nutzen. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kam es zu tiefen Einschnitten im Bahnverkehr: Brenn- und Schmierstoffe wurden rationiert, zahlreiche Eisenbahner wurden zum Kriegsdienst eingezogen und Teile der Eisenbahnfahrzeuge fanden ihren Weg zu den Heeresfeldbahnen an der Front – Die baldige Wiederkehr blieb einem Teil von Menschen sowie Maschinen für immer verwehrt. Zunehmend ließen sich die freien Stellen nicht mehr mit männlichem Personal besetzen – Frauen übernahmen Dienste bei der Bahn. Spätestens seit Beginn des totalen Krieges waren diese Folgen auch auf der WG-Linie zu bemerken.

In den letzten Kriegswochen kam es schließlich aufgrund von Mängeln aller Art zu Zugausfällen. Unmittelbar nach der Kapitulation des Dritten Reiches ruhte der Zugverkehr, erst in den Sommermonaten normalisierte sich die Situation zusehends. Glücklicherweise blieb die „Rübenbahn“ von Demontagen verschont, jedoch verfrachtete man etliche Fahrzeuge als Reparation in die UdSSR, was weitere Lücken in den kriegsbedingt ohnehin ausgedünnten Bestand riss.

Entwicklung nach 1945

In den ersten Nachkriegsjahren hatte die Bahn nicht zu unterschätzende Transportaufgaben zu bewältigen: Nachdem im Zweiten Weltkrieg nahezu viele Pferde sowie Kraftfahrzeuge eingezogen worden waren, gab es für die Landbevölkerung, wenn sie nicht per pedes reisen wollte, keine Alternative als auf längeren Wegen in die Kreisstädte und Mittelzentren die Bahn zu nutzen. Gleichzeitig strömten aus den Städten die Hamsterer aufs Land, um ihr letztes Hab und Gut bei den Bauern gegen Essbares einzutauschen. Dies bescherte der Bahn einen erneuten Aufschwung: Sie war aus dem Alltag der Menschen nicht wegzudenken. Selbst die Post beförderte man wieder auf dem Schienenweg, war doch der Betrieb der Kraftpostlinien zum Kriegsende hin nahezu komplett eingestellt worden. Rohstoffe zum Wiederaufbau der Städte und der Industrie transportierte man ebenfalls auf der Schiene.

Ab den späten 1950er Jahren zeigte sich, dass diese Idylle nicht ewig währen sollte: Das Kraftverkehrsaufkommen nahm langsam, aber beharrlich zu. Das Zauberwort hieß „Individualmotorisierung“. Autos waren weder im großen Stil erhältlich noch erschwinglich, jedoch trat das Motorrad seinen Siegeszug an. Zunehmend rüstete die Post ihren Kraftfahrzeugbestand wieder auf, woraus die Einstellung des Postversandes per Bahn ab Mitte der 1950er Jahre resultierte. Parallel dazu schrumpfte sukzessive das Güterverkehrsaufkommen durch die Einstellung des Stückgutversandes. Hinzu kam eine fortschreitende Zentralisierung der Wirtschaft, wodurch sich vorhandene Kraftfahrzeugreserven vergrößern ließen und somit der Bahntransport entbehrlich wurde.

Unterstützt wurde dies ab Anfang der 1960er Jahre durch eine zusätzliche Ausdünnung des Fahrplanes sowie einer wenig kundenorientierten Fahrplangestaltung: So „verpassten“ sich Anschlusszüge absichtlich um wenige Minuten, wurden wenig sinnvoll erscheinende längere Aufenthalte an Zwischenstationen eingelegt sowie Zugläufe verkürzt, sodass sie nicht mehr die Gesamtstrecke befuhren. Die planmäßige Vernachlässigung des Oberbaus sorgte für eine Fahrzeitverlängerung infolge einer immer weiter herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit.

1964 beschloss die Rbd Dresden auf Grundlage einer Wirtschaftlichkeitsstudie bis zum Jahre 1975 den Großteil der schmalspurigen Nebenbahnen einzustellen. Ein erstes Opfer war dabei der Personenverkehr auf der Relation Mügeln – Gärtitz – Döbeln, der eine wichtige Zubringerfunktion für die WG-Linie erfüllte: Seit 1965 bestand somit keine direkte Verbindung mehr auf dem Schienenweg zur Kreisstadt Döbeln, was der Bahn weitere Fahrgäste entzog.

All diese Gründe führten schließlich zur schrittweisen Stilllegung der WG-Linie: Am 21.05.1966 verkehrten die letzten Züge zwischen Wilsdruff, Meißen und Löthain. Bis 1968 erhielt man einen Restgüterverkehr bis zum Bahnhof Ullendorf-Röhrsdorf aufrecht, um die ortsansässige BHG bedienen zu können. Ab Anfang 1969 waren beim VEB Kraftverkehr ausreichende Kapazitäten vorhanden, um auch auf dem letzten Stück der Relation Wilsdruff – Meißen den Verkehrsträgerwechsel im Güterverkehr vollziehen zu können.

1968 stellte man die Bedienung des größten Güterkunden der Strecke, der Zuckerfabrik Döbeln, ein. Fortan gab es in der jeden Herbst wiederkehrenden Kampagne keine Rübentransporte per Schiene mehr, was der Bahn jegliche Existenzgrundlage entzog.Zum 31.05.1969 erfolgte die Stilllegung des zuletzt eröffneten Streckenabschnittes bis Kleinmockritz, um Baufreiheit beim Autobahnbau Leipzig – Dresden bei Simselwitz herzustellen. Dadurch konnte die kostspielige Errichtung einer Unterführung für die Bahn vermieden werden. Der Restverkehr zwischen Lommatzsch und Kleinmockritz erhielt noch eine Gnadenfrist bis zum 03.01.1970.

Reichlich zweieinhalb Jahre später, am 28.10.1972, ereilte auch den verbliebenen Abschnitt Lommatzsch – Löthain das Ende. Der Abtransport der Löthainer Tonerden nach Lommatzsch hatte dem Bähnchen eine zweijährige Gnadenfrist gesichert, die nun verstrichen war – Abermals reichten die Kapazitäten des VEB Kraftverkehr aus, um auch diese letzte Existenzgrundlage dem verbliebenen Reststück der „Rübenbahn“ zu entziehen. Mit der Abfahrt des letzten Schmalspurzuges ging nicht nut ein Stück Technikgeschichte unwiederbringlich verloren – Der Altkreis Meißen verlor auch seine letzte schmalspurige Eisenbahnverbindung.

Heutiger Zustand

„Was ist über vierzig Jahre nach dem Ende des Betriebes noch zu sehen?“

Diese Frage mag den Betrachter dieser Zeilen sicher beschäftigen. Ungeachtet des bis heute anhaltenden Modernisierungswahnes trotzen bis heute zahlreiche Relikte sowie engagierte Menschen dem Vergessen:

An der ehemaligen WG-Linie befinden sich insgesamt drei museale Einrichtungen, welche noch heute die Bedeutung des Bähnchens zu Großmutters Zeiten verdeutlichen:

Am Rande der Stadt Wilsdruff baute die IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e.V. seit 1986 den Wilsdruffer Haltepunkt zu einer liebevoll gestalteten Schauanlage um. Heute präsentieren sich an dieser Stelle mehrere Eisenbahnfahrzeuge sowie die bestens gepflegten Hochbauten des ersten Unterwegshaltes der „Rübenbahn“. Seit 2009 existiert zusätzlich das Angebot, an ausgewählten Wochenenden auf dem einst zweitgrößten Schmalspurbahnhof Deutschlands im Wilsdruffer Lokschuppen das Museum der IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e.V. besuchen. Neben dem Besuch der Ausstellung zur Historie des Knotenpunktes des ehemaligen Wilsdruffer Schmalspurbahnnetzes besteht die Möglichkeit, sich selbst auf einer Handhebeldraisine körperlich zu betätigen.

Am Streckenkilometer 20,5 lädt das Schmalspurbahnmuseum Löthain mit seinem Ensemble zur Rast ein. Folgt man der Trasse schließlich weiter bis zur ehemaligen Haltestelle Beicha, so trifft man dort auf eine kleine von Privathand initiierte Schauanlage mit verschiedensten Sachzeugen der Schmalspurbahngeschichte.

Begibt man sich selbst auf Spurensuche, so kann man in der Ortslage Wilsdruff die 1953 als Bogenbrücke neu errichtete Saubachtalbrücke entdecken. Die Hochbauten der Stationen Wilsdruff Haltepunkt, Klipphausen, Ullendorf-Röhrsdorf, Polenz und Garsebach blieben erhalten. Neben Dämmen und Einschnitten zeugen zahlreiche Blechträgerbrücken im Tal der Kleinen Triebisch von der Existenz einer Eisenbahnstrecke. In der Ortslage Meißen kann man bis heute eine Gitterträgerbrücke der Schmalspurbahn entdecken.

Im weiteren Verlauf bis Lommatzsch sind bis zum heutigen Tage sieben der ursprünglich zehn imposanten Pfeiler des Robschützer Viaduktes in der Ortslage Robschütz auszumachen. Die stählernen Überbauten des längsten Schmalspurbahnviaduktes Deutschlands fehlen allerdings seit dem Abbau 1970. Zwischen Garsebach und Lommatzsch blieben alle Hochbauten auf den Stationen (außer Bf Zöthain) erhalten, einige Brückenwiderlager, Einschnitte und Dammreste ebenso. Das in Sachsen einmalige Lommatzscher Wasserhaus, ein Rest des Ladegleises sowie der Lokschuppen überdauerten ebenfalls die Zeiten.

Am stärksten vom Rückbau geprägt sein dürfte der letztgebaute Abschnitt zwischen Mertitz-Gabelstelle und Gärtitz. Großteile des Bahndammes gingen in Ackerflächen auf, die Hoch- sowieso Brückenbauten entfernte man nahezu vollständig. Erhalten blieben die Durchfahrt der Leubener Dreibogenbrücke, die Simselwitzer Agentur sowie das Bahnhofsgebäude in Gärtitz. Interessanterweise setzte man das komplette Agenturgebäude der ehemaligen Station Leuben-Schleinitz zur Leubener Freilichtbühne um, wo es noch heute seinen „neuen“ Zweck als Umkleide- und Abstellraum erfüllt. Gleiches passierte mit der Kleinmockritzer Agentur, die ein neues Zuhause bei den Freunden der Eisenbahn Waldheim – Kriebethal erhielt.

Entlang der gesamten WG-Linie werden Teile der ehemaligen Bahntrasse als Radwanderwege genutzt: Sie ist sowohl in das Projekt „Meißner Acht“ als auch den Elbe-Mulde-Radweg integriert.